Das Konnossement einfach erklärt (inkl. Muster)

Was ist ein Konnossement?

Ein Konnossement ist eine Urkunde im Seehandelsrecht beziehungsweise dem spezielleren Seefrachtrecht, und zwar ein Wertpapier, das das Recht auf Auslieferung von Frachtgut verbrieft. Die Urkunde dient dabei dem rechtmäßigen Besitzer zum Beweis dieses Rechts. Der rechtmäßige Besitz der Urkunde ist gleichfalls zur Geltendmachung des Auslieferungsanspruchs notwendig.

Eine Legaldefinition – also eine gesetzliche Begriffsbestimmung des Konnossements – gibt es im deutschen Recht nicht. Doch die §§ 513 ff. Handelsgesetzbuch (HGB) beschäftigen sich unter anderem mit dem Inhalt eines Konnossements und verschiedenen Arten von Konnossementen.

Das Konnossement wird meistens Bill of Lading oder schlicht B/L genannt. Da es sich um ein Dokument handelt, das im internationalen Warenverkehr Beachtung findet, ist es zumeist in englischer Sprache verfasst.

Die Grundlage des Konnossements: Der Seefrachtvertrag

Um die Bedeutung eines Konnossements richtig zu erfassen, soll zunächst seine Grundlage erklärt werden, nämlich der Seefrachtvertrag, ohne den es das Konnossement nicht geben würde. Der Seefrachtvertrag ist rechtlich dem Werkvertragsrecht zuzuordnen. Im Werkvertragsrecht verhält es sich so, dass die eine Vertragspartei einen bestimmten Erfolg durch Arbeit oder Dienstleistung schuldet und die andere Vertragspartei hierfür die Vergütung entrichten muss. Beim Seefrachtvertrag im Speziellen wird somit die Beförderung und Ablieferung eines Frachtguts an einen bestimmten Zielort gegen Zahlung der sogenannten Fracht – also der Vergütung des Seetransports – geschuldet.

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Unterschied zwischen Stückgutfrachtvertrag und Reisefrachtvertrag

Beim Seefrachtvertrag unterscheidet man den sogenannten Stückgutfrachtvertrag, der in § 481 HGB geregelt ist, vom Reisefrachtvertrag, den § 527 HGB näher erläutert. Es handelt sich beim Stückgutfrachtvertrag um die Beförderung von konkretem Frachtgut mit einem nicht näher bezeichneten Schiff, während man vom Reisefrachtvertrag spricht, wenn die Beförderung von Frachtgut in einem bestimmten Schiff gemeint ist, oder dem Teil von einem bestimmten Schiff beziehungsweise einem bestimmten Laderaum auf dem näher bezeichneten Schiff, mit dem das Frachtgut transportiert wird.

Vor der Reform des HGB wurde der Reisefrachtvertrag Raumfrachtvertrag genannt. Er fand sich in § 556 HGB alte Fassung wieder. Manchmal wird dieser Begriff noch heute verwendet. Doch nachdem § 556 HGB alte Fassung nicht mehr existiert, gibt es auch den Raumfrachtvertrag nicht mehr. Der Reisefrachtvertrag hat ihn ersetzt.

Im Stückgutfrachtvertrag geht es also hauptsächlich um das Frachtgut. Die Auswahl des Schiffes spielt dabei keine Rolle. Im Reisefrachtvertrag hingegen geht es um ein ganz konkretes Schiff, das die Beförderung des Frachtguts übernehmen soll.

Die am Seefrachtvertrag beteiligten Parteien

Beim Seefrachtvertrag gibt es grundsätzlich zwei Parteien, die den Vertrag miteinander schließen. Lassen Sie uns zunächst diese beiden Vertragsparteien klären:

Die eine Partei ist der Verfrachter. Er verpflichtet sich zum Transport eines Frachtguts per Schiff von einem Ort zu einem anderen (dem Bestimmungsort) und zur Ablieferung des Frachtguts an einen Dritten, vergleiche § 481 Abs. 1 HGB. Der Verfrachter, der im allgemeinen Frachtrecht als Frachtführer bekannt ist, wird in englischsprachigen Dokumenten Carrier genannt.

Die andere Partei ist der Befrachter. Er liefert das Frachtgut an den Verfrachter und gibt es an ihn ab. Der Befrachter schuldet also die Fracht, gewissermaßen den Preis für den Transport des Frachtguts; vergleiche § 481 Abs. 2 HGB. Der Befrachter, der im allgemeinen Frachtrecht als Absender bekannt ist, heißt international Shipper oder Charterer.

Im Seefrachtvertrag kann es allerdings eine dritte begünstigte Partei geben, an die das Frachtgut abzuliefern ist: den sogenannten Empfänger. Dieser ist bei Vorlage des Konnossements berechtigt, das Frachtgut entgegenzunehmen. Der Empfänger wird englischsprachig als Consignee bezeichnet.

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Wer ist der Verfrachter (Carrier)?

Der Verfrachter – mithin derjenige, der den Seetransport übernimmt – kann der Eigentümer des Schiffes sein, also der Reeder. Aber auch andere Beteiligten können als Verfrachter auftreten. Werfen wir einen näheren Blick auf diese:

Auch derjenige, der ein ihm nicht gehörendes Schiff zum Erwerb durch Seefahrt betreibt und selbst den Kapitän stellt – auch Ausrüster oder Bareboat Charterer genannt –, kann Verfrachter sein. Er wird gemäß § 477 Abs. 2 HGB – zumindest im Außenverhältnis – als Reeder angesehen.

Beim Verfrachter kann es sich aber auch um den Zeitcharterer handeln, der das Schiff sowie die Besatzung chartert und zum Transport von Frachtgut in Einsatz bringt. Hierbei spricht man im internationalen Warenverkehr häufig vom NVOC: Non Vessel Owning Carrier.

Ebenso als Verfrachter tätig werden kann der Fixkostenspediteur, vergleiche § 459 HGB, mithin ein Speditionsunternehmen, das über kein eigenes Schiff verfügt. Er ist weder Reeder eines Schiffes noch als ein solcher angesehen wie etwa der Ausrüster, und er hat auch kein Schiff auf Zeit gechartert. Er kann sogenannte Unterfrachtverträge mit (Unter-)Verfrachtern wie zum Beispiel dem Reeder abschließen. Man nennt ihn daher auch Non Vessel Operating Common Carrier oder verwendet die Abkürzung NVOCC. Der Fixkostenspediteur ist rechtlich gesehen in einer solchen Konstellation der Verfrachter im Verhältnis zu seinem Auftraggeber, also zum Beispiel dem Verkäufer des Frachtgutes, und der Befrachter im Verhältnis zu dem Unter-Verfrachter, also zum Beispiel dem Reeder.

Wer ist der Befrachter (Shipper)?

Der Befrachter – zum Beispiel der Verkäufer einer Ware (Frachtgut) – übergibt das Frachtgut an den Verfrachter und schuldet ihm die Fracht. Er kann mit der Übergabe des Frachtguts aber auch jemanden beauftragen: den sogenannten Ablader, der international teils ebenfalls Shipper genannt wird. Allerdings ist Ablader ausschließlich ein konnossementsrechtlicher Begriff. Es kann sich hierbei um einen Spediteur handeln.

Wer ist der Empfänger (Consignee)?

Der Empfänger ist zum Beispiel der Käufer einer Ware (Frachtgut), der sie am Ziel(hafen) gegen Vorlage eines Original-Konnossements in Empfang nimmt. Er kann der drittbegünstigte des Seefrachtvertrags sein.

Einen Drittbegünstigten muss es allerdings nicht immer geben: Wenn zum Beispiel der Befrachter das Frachtgut vom Verfrachter von Deutschland nach Japan transportieren lässt und durch eine unselbstständige Niederlassung in Japan auch wieder selbst abholt, gibt es keinen Dritten.

Die am Konnossement beteiligten Parteien

Das Konnossementsverhältnis ist ein eigenständiges Rechtsverhältnis, denn der Seefrachtvertrag verlangt nicht unbedingt die Ausstellung eines Konnossements (siehe: „Was ist der Unterschied zwischen Konnossement und einfachem Frachtbrief“). Ein Seefrachtvertrag kann auch ohne die Ausstellung eines Konnossements existieren.

Wird allerdings ein solches ausgestellt, handelt es sich um ein selbstständiges Rechtsverhältnis — den sogenannten Begebungsvertrag — mit der Folge, dass der legitimierte Konnossementsinhaber gegen den das Konnossement ausstellenden Verfrachter einen vom Seefrachtvertrag unabhängigen Auslieferungsanspruch betreffend das im Konnossement bezeichnete Frachtgut hat. Das hat mit der Wertpapierfunktion des Konnossements zu tun (siehe hierzu: „Welche Funktionen hat ein Konnossement?“).

Die Parteien des Seefrachtvertrags spielen auch beim Konnossement tragende Rollen: Der Verfrachter stellt dem Befrachter das Konnossement mit der Angabe des Empfängers aus. Beim Konnossement gibt es jedoch noch eine vierte Rechtsfigur, den sogenannten Ablader, der nur als konnossementsrechtlicher Begriff existiert und keine eigenständige Partei des Seefrachtvertrags ist.

Wer ist der Ablader?

Für den Ablader existiert eine Legaldefinition in § 513 Abs. 2 Satz 1 HGB: „Ablader ist, wer das Gut dem Verfrachter zur Beförderung übergibt und vom Befrachter als Ablader zur Eintragung in das Konnossement benannt ist.“

Aber auch der Befrachter, also zum Beispiel der Verkäufer einer Ware, kann Ablader sein: Er gilt immer dann als Ablader, wenn im Konnossement kein Ablader benannt ist oder ein anderer als der vom Befrachter genannte Ablader das Frachtgut übergibt, vergleiche § 513 Abs. 2 Satz 2 HGB. Der Ablader ist keine Partei des Seefrachtvertrags, sondern ausschließlich eine Rechtsfigur im Rahmen des Konnossements.

Beteiligten-Konstellationen

Es gibt zahlreiche Konstellationen, die bei Seefrachtverträgen und Konnossementen möglich sind, da diverse Beteiligte eingeschaltet werden können und dadurch viele Unterverträge und sehr komplexe Verhältnisse entstehen, so dass die am Konnossement Beteiligten nicht mehr unbedingt die am Seefrachtvertrag Beteiligten sein müssen. In diesem Ratgeber sollen nur die häufigsten Konstellationen behandelt werden, wie sie zum Beispiel in dem unten stehenden Muster-Konnossement zu finden sind.

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Wie sieht ein Konnossement aus? Unser Muster-Konnossement!

Sehen Sie in unserem Muster-Konnossement, wie ein Konnossement üblicherweise aufgebaut ist.

Muster: Konnossement / Bill of Lading

Das Konnossement ist – zumindest in Papierform – ein etwa DIN- A4-großes Dokument, welches die Konnossementsbedingungen auf Seite 1 enthält. Seite 2, welche hier als Muster abgebildet ist, enthält vorgedruckte Textfelder mit Anweisungen, wie sie individuell ausgefüllt werden müssen.

Sie halten ein Konnossement in den Händen, bei dem Angaben fehlen? Es ist bereits vom Kapitän unterzeichnet und die Ware auf dem Weg? Dann sollten Sie sich schnellstmöglich beraten lassen, wenn Sie Verfrachter, Befrachter oder Empfänger sind. Sie finden den passenden Anwalt für Transportrecht und Speditionsrecht mithilfe unserer anwalt.de-Suche.

Wer stellt wann ein Konnossement aus?

Das Konnossement wird vom Verfrachter ausgestellt. Es wird jedoch in der Regel bereits vom Befrachter beziehungsweise Ablader vorbereitet und ausgefüllt. Ort und Datum sowie seine Unterschrift setzt dann der Verfrachter ein, üblicherweise am Tag der Beladung des Schiffes mit dem Frachtgut. Der Verfrachter gibt auch an, wie viele Originalausfertigungen vom Konnossement existieren.

Berechtigt, das Konnossement für den Verfrachter auszustellen, ist sowohl der Kapitän als auch jeder andere zur Zeichnung von Konnossementen für den Reeder Befugte, vergleiche § 513 Abs. 1 S. 2 HGB. Dies gilt natürlich erst recht, wenn der Reeder selbst Verfrachter ist.

Im Muster hat also die Firma als Befrachter das Konnossement vorbereitet, indem sie die Textfelder für Shipper und annähernd alle anderen Felder bereits ausgefüllt hat. Der Kapitän als für den Reeder Zeichnungsberechtigter hat Datum und Ortsangaben sowie seine Unterschrift in den drei Originalausfertigungen des Konnossements eingetragen und dem Konnossement damit Gültigkeit verliehen.

Wie viele Original-Konnossemente und Kopien werden ausgestellt?

Ein voller Satz – auch Full Set genannt – enthält in der Regel drei Originalausfertigungen des Konnossements. Der begünstigte Dritte des Seefrachtvertrags, der Empfänger des Frachtguts, erhält mindestens ein Original-Exemplar.

Die weiteren Originale gehen zumeist an den Befrachter zurück. Die Kopie eines Original-Konnossements begleitet das Frachtgut als sogenannte Kapitänskopie.

Was ist der Inhalt eines Konnossements?

Das HGB führt in § 515 die Angaben auf, die das Konnossement enthalten soll. Es handelt sich hierbei um die folgenden:

• Ort und Tag der Ausstellung

• Name und Anschrift des Abladers

• Name des Schiffes

• Name und Anschrift des Verfrachters

• Abladungshafen und Bestimmungsort

• Name und Anschrift des Empfängers und eine etwaige Meldeadresse

• Art des Gutes und dessen äußerlich erkennbare Verfassung und Beschaffenheit

• Maß, Zahl oder Gewicht des Gutes und dauerhafte und lesbare Merkzeichen

• Die bei Ablieferung geschuldete Fracht, bis zur Ablieferung anfallende Kosten sowie einen Vermerk über die Frachtzahlung

• Zahl der Ausfertigungen

§ 515 HGB ist als Soll-Bestimmung formuliert. Das bedeutet, dass die in § 515 HGB aufgeführte Liste sowohl solche Inhalte aufzählt, die unverzichtbar für ein Konnossement sind, als auch solche Inhalte, die fakultativ sind. Da das Gesetz in seiner Aufzählung jedoch nicht zwischen unverzichtbaren und fakultativen Inhalten unterscheidet, muss man im Wege der sogenannte Gesetzesauslegung ermitteln, was unverzichtbarer Inhalt eines jeden Konnossements sein muss. In der Regel enthält ein Konnossement aber sämtliche der in § 515 HGB gelisteten Angaben.

Wenn Sie ein Konnossement vorausfüllen, weil Sie Frachtgut nach Übersee transportieren lassen müssen, oder Sie müssen als Verfrachter ein Konnossement ausfüllen und sind sich unsicher, was einzelne Angaben anbelangt, dann lassen Sie sich anwaltlich beraten, um auf der sicheren Seite zu sein. Mithilfe unserer anwalt.de-Suche finden Sie den passenden Anwalt für Transportrecht und Speditionsrecht.

Welche Funktionen hat ein Konnossement?

Die Funktionen des Konnossements sind vielfältig. Hier folgt ein Überblick über die wichtigsten Funktionen und deren Bedeutung in rechtlicher Hinsicht:

Wertpapierfunktion

Beim Konnossement handelt es sich um ein Wertpapier. Ein Wertpapier ist eine Urkunde, durch die ein privates Recht verbrieft ist — und zwar dergestalt, dass die Innehabung des Papiers Voraussetzung für die Ausübung dieses Rechts ist. Der Empfänger des Frachtguts kann also dessen Herausgabe nur bei Vorlage des rechtmäßig erlangten Konnossements vom Verfrachter verlangen.

Wertpapiere aller Art sind nicht nur beim Konnossement ein Thema. Auch der Handel mit Wertpapieren ist heute nahezu alltäglich geworden. Damit steigt die Anzahl derjenigen, die unrechtmäßig Verluste erleiden oder Betrügern auf den Leim gehen. Sorgen Sie vor und lassen Sie sich beraten, bevor es zu spät ist. Oder holen Sie sich Hilfe, bevor der Schaden zu groß wird. Mithilfe unserer anwalt.de-Suche finden Sie Ihren Anwalt für Wertpapierhandel.

Funktion als Verfügungspapier

Das Konnossement ist auch ein Verfügungspapier. Der Inhaber kann somit über das Frachtgut verfügen.

Das Konnossement stellt folglich die Ware dar. Wichtig wird diese Funktion, wenn die Ware zum Beispiel vom Käufer noch während des Transports weiterverkauft wird.

Funktion als Traditionspapier

Ein Wertpapier, das den Anspruch auf die Herausgabe einer Sache verbrieft und das die Sache in der Weise repräsentiert, dass über sie durch Übergabe des Papiers verfügt werden kann, nennt man ebenfalls Traditionspapier. Die Übergabe des Konnossements ist also ebenso zu werten wie die Übergabe der Ware. Diese Funktion ist in § 524 HGB geregelt.

Funktion als Handelspapier

Das Frachtgut, also die Ware, kann mit dem Konnossement gehandelt werden, da es sich schließlich um ein Wertpapier handelt. So kann der Käufer der Ware diese bereits während des Transports weiterverkaufen. Deswegen nennt man das Konnossement auch Handelspapier.

Funktion als Beweisurkunde und als schlichte Empfangsbescheinigung

Das Konnossement bestätigt zum einen, dass der Verfrachter das Frachtgut vom Befrachter beziehungsweise Ablader erhalten hat, und zum anderen, dass sich die Ware in dem im Konnossement festgehaltenen Zustand befindet. Dies gilt jedoch nur in dem Fall, dass sich das Frachtgut nicht in einem geschlossenen Lademittel – in der Regel in einem bereits verschlossenen Container – befindet, vergleiche § 517 Abs. 1 Nr. 2 HGB.

Die Vermutung, dass der Verfrachter die Güter so wie im Konnossement beschrieben übernommen hat, gilt nicht, wenn eine sogenannte Marginal-Klausel im Konnossement eingetragen ist. Die Marginal-Klausel ist in der Praxis ein Vermerk des Verfrachters über Schäden an der Ware, die er entgegen den Angaben des Befrachters beziehungsweise Abladers festgestellt hat.

Die bereits vor der Reform des HGB umstrittene Unbekannt-Klausel auf dem Konnossement („s. t. c.“, was als Abkürzung für said to contain steht), mit der damals festgehalten worden war, dass die im Container – oder einer anderen Verpackung – bereits verstauten Waren vom Verfrachter nicht überprüft worden waren, wurde mit der Neuerung des § 517 Abs. 1 HGB hinfällig.

Funktion als Beförderungs- und Ablieferungsversprechen

Der Verfrachter verspricht durch Ausstellung des Konnossements zum einen, das Frachtgut zum angegebenen Zielhafen zu befördern. Er verspricht zum anderen, das Frachtgut am angegebenen Zielhafen dem rechtmäßigen Empfänger auszuliefern.

Quittungsfunktion

Der Erhalt der Ware vom Befrachter beziehungsweise Ablader wird vom Verfrachter quittiert. Dies geschieht bei Verladung aufs Schiff in Form eines Bordkonnossements und vor Verladung auf das Schiff in Form eines Übernahmekonnossements, vergleiche „Was ist der Unterschied zwischen Bord- und Übernahmekonnossement?“.

Funktion als Kreditsicherheit

Das Konnossement ist akkreditivfähig. Ein Akkreditiv „gilt als abstraktes Zahlungsversprechen eines Kreditinstituts, gegen bestimmte Dokumente unter Einhaltung bestimmter Bedingungen einen festgesetzten Betrag für Rechnung des Auftraggebers innerhalb einer bestimmten Frist an den Begünstigten zu zahlen“, vergleiche Buck-Heeb in: Prütting u. a., BGB – Kommentar, § 783, Rn. 20, mit weiteren Nachweisen.

Das Konnossement als Wertpapier dient also als Sicherheit im Zahlungsverkehr. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass nur das reine Konnossement – man spricht auch von einem Clean B/L – diese Funktion bedient.

Unrein wird ein Konnossement – das auch als Unclean B/L oder Foul B/L bezeichnet wird –, wenn sich auf ihm ein Vermerk über einen mangelhaften Zustand der Ware oder der Verpackung wiederfindet, also etwa ein Marginal-Vermerk. Das unreine Konnossement ist nicht mehr bankfähig.

In der Praxis wird diesem Umstand vorgebeugt, indem ein sogenanntes Revers oder Abladerevers ausgestellt wird. Es handelt sich hierbei um eine Freizeichnungsvereinbarung. Der Verfrachter verzichtet im Rahmen einer solchen Vereinbarung auf eine Marginal– -Klausel. Im Gegenzug zeichnet der Ablader den Verfrachter von möglichen Ersatzansprüchen des Konnossementsinhabers wegen einer unrichtigen Konnossementsausstellung frei.

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Was ist der Unterschied zwischen Namens- und Orderkonnossement?

Wenn das Konnossement zugunsten eines Empfängers ausgestellt wird, handelt es sich um ein Namenskonnossement und gleichzeitig um ein sogenanntes Rektapapier. Ein Rektapapier benennt immer eine bestimmte Person als Berechtigte. Doch Namens- beziehungsweise Rektapapiere sind im Seefrachtrecht eher seltener Natur.

Im Regelfall handelt es sich beim Konnossement nämlich um ein sogenanntes Orderkonnossement, also ein gekorenes Orderpapier, das mit dem Vermerk „an Order“ oder „to order“ ausgestellt wird. Das bedeutet, der Aussteller des Papiers verspricht, an eine bestimmte Person zu leisten oder an eine andere zu leisten, die nicht von dem Aussteller selbst, sondern von der bestimmten, vom Aussteller benannten Person als Gläubiger bezeichnet wird, vergleiche § 363 HGB.

Der Unterschied zwischen Rekta- und Orderpapier findet sich in der Übertragbarkeit: Durch Abtretung – auch Zession genannt – gemäß den §§ 398 BGB ff. kann das Rektapapier übertragen werden. Durch Indossament ist das Orderpapier übertragbar, vergleiche § 365 HGB in Verbindung mit Artikel (Art.) 13 ff. Wechselgesetz. Ein Orderkonnossement findet sich oft dort wieder, wo die Ware noch während des Transports verkauft werden soll.

Was ist der Unterschied zwischen Bord- und Übernahmekonnossement?

Man unterscheidet Konnossemente auch noch in Bord- und Übernahmekonnossemente, vergleiche § 514 HGB. Der Unterschied liegt schlichtweg im Zeitpunkt der Ausstellung und hat mit der Frage zu tun, ob das Frachtgut bereits über die Reling des Schiffes gebracht wurde.

Bordkonnossement

Das Bordkonnossement wird ausgestellt, wenn sich die Ware bereits an Bord des Schiffes befindet, mithin über die Reling gebracht wurde. In der Urkunde wird in diesem Fall vermerkt: „Shipped on Board“. Das Bordkonnossement wird auch On– Board– B/L oder Shipped– B/L genannt.

Übernahmekonnossement

Es gibt aber auch Fälle, in welchen das Frachtgut sich zunächst noch im Kaischuppen befindet und bei der Ausstellung des Konnossements noch nicht an Bord eines Schiffes ist. Das ist zum Beispiel dann der Fall, wenn ein Spediteur vor Ort, d. h., am Hafen, viele kleine Einzelsendungen zusammenfasst und einen Container damit füllt. In diesem Fall ist ein Übernahmekonnossement auszustellen, das auch Received for Shipment B/L genannt wird. Durch einen sogenannten Bordvermerk kann das Übernahmekonnossement nach dem Verbringen des Frachtguts an Bord des Schiffes aber zum Bordkonnossement gemacht werden.

Was ist der Unterschied zwischen Konnossement und einfachem Frachtbrief?

Das Konnossement unterscheidet sich vom einfachen Frachtbrief beziehungsweise Seefrachtbrief anhand der Funktionen, die über die des Seefrachtbriefs hinausgehen. In der Praxis sind Seefrachtbriefe mindestens ebenso oft zu finden wie Konnossemente.

Der Seefrachtbrief wird in englischer Sprache Seaway Bill genannt. Auch Bezeichnungen wie Express Cargo Bill, Express B/L oder Short Term Bill of Lading stehen für den Seefrachtbrief.

Er ist in § 526 HGB geregelt. Hauptsächlich wird in dieser Gesetzesbestimmung auf die Inhalte des Konnossements verwiesen. Äußerlich sieht der Seefrachtbrief daher aus wie ein Konnossement, enthält also auf einer Seite die Vertragsbedingungen und auf der anderen die Textboxen für die individuelle Eingabe der Inhalte der Seefracht, vergleiche mit dem Muster-Konnossement.

Im Gegensatz zum Konnossement ist der Seefrachtbrief jedoch kein Wertpapier. Er verbrieft also keinen Anspruch auf das Frachtgut, wie es beim Konnossement der Fall ist. Die Hauptfunktion des Seefrachtbriefs ist schlichtweg seine Quittungsfunktion: Er verschriftlicht den Empfang der Güter im beschriebenen Umfang und Zustand.

Was bedeutet die „Identity of Carrier“-Klausel?

Die „Identity of Carrier“-Klausel sagt aus, dass in dem Fall, wenn der Reeder nicht der Verfrachter ist, nur der Reeder verantwortlich sein soll. Sollte also zum Beispiel ein Zeitcharterer als Verfrachter mit einem ihm nicht gehörenden, nur gecharterten Schiff auftreten, löst die „Identity of Carrier“-Klausel eine haftungsrechtliche Problematik auf, nämlich die Frage, an wen sich der Empfänger des Frachtguts betreffend (Schadensersatz-)Ansprüchen wenden muss: an den Zeitcharterer als Verfrachter, der das Konnossement ausgestellt hat, oder an den Reeder.

Die Klausel ist umstritten. Es wird teils sogar eine gesamtschuldnerische Haftung von Reeder und Verfrachter diskutiert.

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Gibt es auch das digitale Konnossement?

In einer zunehmend digitalisierten Welt stellt sich die Frage, ob ein Konnossement nur auf Papier ausgestellt werden kann oder ob es auch eine digitale Form gibt. Auch die gesetzliche Grundlage für die Digitalisierung des Konnossements soll im Folgenden erörtert werden:

Das Konnossement in Papierform

Unser Muster-Konnossement ist als ein Dokument in Papierform gestaltet, auch wenn Sie es hier nicht in den Händen halten, sondern nur auf Ihrem Bildschirm sehen. Die Papierform wird heute noch am häufigsten verwendet, ist sozusagen noch immer der Standard bei der Konnossementsausstellung. Immer häufiger geht es jedoch um den sogenannten Paperless Trade oder auch papierlosen Handel, und auch das elektronische Konnossement spielt eine zunehmend größere Rolle.

Das elektronische Konnossement: Der Paperless Trade

Die Digitalisierung macht sich auch bei der Ausstellung von Konnossementen bemerkbar, derzeit noch vielfach als Werbung von Anbietern digitaler Konnossementsvorlagen: Beworben werden die Digital-Lösungen mit Nachhaltigkeitsaspekten (geringerer CO2-Abdruck aufgrund Papierlosigkeit), Kosteneffizienz, schnellerer Übermittlung digitaler Dokumente (der Versand des Papier-Konnossements erfolgt per Post, was – je nach Destination – mehrere Tage oder Wochen andauern kann) und höherer Sicherheit (manche Reederei wirbt zum Beispiel mit einer Verschlüsselung der sogenannten e-Konnossemente mittels Blockchain-Technologie, automatischen Verifizierungs- und Authentifizierungsvorgängen und Risikolosigkeit betreffend den Verlust und Fälschungen von Konnossementen).

Dass ein Konnossement auch elektronisch ausgestellt werden kann, ist bereits in § 516 Abs. 2 HGB geregelt. Es gilt hiernach, dass dem Konnossement in Papierform eine elektronische Aufzeichnung gleichgestellt ist, die dieselben Funktionen erfüllt wie das Konnossement – das Gesetz meint hiermit das Konnossement in Papierform –, sofern sichergestellt ist, dass die Authentizität und die Integrität der Aufzeichnung gewahrt bleiben (elektronisches Konnossement). Man spricht bei denselben Funktionen des elektronischen sowie papierenen Konnossements auch von der sogenannten Funktionsäquivalenz.

Absatz 3 des § 516 HGB besagt, dass das Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz ermächtigt wird, im Einvernehmen mit anderen Ministerien durch eine Rechtsverordnung die Einzelheiten der Ausstellung, Vorlage, Rückgabe und Übertragung eines elektronischen Konnossements sowie die Einzelheiten des Verfahrens einer nachträglichen Eintragung in ein elektronisches Konnossement zu regeln. Eine solche Verordnung gibt es derzeit noch nicht. Es liegen jedoch bereits Entwürfe hierfür vor.

Der Begriff „Funktionen“ ist aber durchaus umstritten. Bevor eine Rechtsverordnung das elektronische Konnossement umfassend regelt, ist daher Vorsicht beim Gebrauch elektronischer Konnossemente geboten.

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Gibt es besondere rechtliche Probleme beim Konnossement?

Nach § 519 HGB können die im Konnossement verbrieften seefrachtvertraglichen Ansprüche nur von dem aus dem Konnossement Berechtigten geltend gemacht werden. In diesem Zusammenhang wird auch von einer Lähmung, Blockade oder Überlagerung von Ansprüchen aus dem Seefrachtvertrag von jenen aus dem Konnossement gesprochen, vergleiche: Bodis, Die Blockade der Ansprüche aus dem Seefrachtvertrag durch das Konnossement, TranspR 2017, 393 ff. mit weiteren Nachweisen.

Ein Beispiel macht die Problematik deutlich: Im Rahmen unseres Muster-Konnossements tritt eine Spedition als Verfrachter auf, die mit einer Reederei einen Frachtvertrag abschließt. Hintergrund ist, dass in diesem Fallbeispiel der Reifenhersteller keine eigenen Lkw und keine Zeitreserven hat, um sich mit dem Transport zu beschäftigen, und daher die Spedition beauftragt, den kompletten Transport der Reifen zum Zielhafen zu besorgen. Die Reederei stellt als Verfrachter der Spedition ein Konnossement zugunsten des Automobilherstellers aus. Werden die Reifen im Container nunmehr beschädigt, stellt sich die Frage, ob der Automobilhersteller als aus dem Konnossement Berechtigter gegen die Reederei als Verfrachter oder die Spedition als Befrachter Ansprüche auf Schadensersatz geltend machen kann. Diese Frage ist nicht eindeutig zu beantworten und umstritten.

Wenn Sie Schadensersatzansprüche gegen eine Reederei geltend machen möchten, dann finden Sie mithilfe unserer anwalt.de-Suche den passenden Anwalt für Transportrecht und Speditionsrecht.

Was sind haftungsrechtliche und formale Fragen beim Konnossement?

Die Regelungen in Frachtvertrag und Konnossement spielen vor allem bei haftungsrechtlichen Fragen eine große Rolle. Normalerweise entstehen Schadensersatzforderungen aus Verträgen dann, wenn eine Partei der anderen einen Schaden verursacht, für den sie haftet.

Im Falle von komplizierten Beteiligtenkonstellationen, wie etwa mehreren Spediteuren und zahlreichen Unterfrachtverträgen, stellt sich bereits häufig die Frage, wer überhaupt miteinander in welcher Form kontrahiert hat, wer Schadensersatz fordern kann und wer Adressat der Schadensersatzforderung ist, vergleiche hierzu auch das obige Beispiel mit der Logistikfirma. Deutlich wird die Komplexität konnossementsrechtlicher Fragestellungen rund um die Haftung aus Konnossementsverhältnissen am folgenden Beispiel aus der aktuellen Rechtsprechung:

In einem Fall betreffend Schadensersatz für eine auf dem Seetransportweg beschädigte und teils verlorene Ware musste das Oberlandesgericht Hamburg durch Auslegung des Seefrachtvertrages sowie einer Kapitänskopie eines Konnossements ermitteln, wer überhaupt Anspruchsinhaber der Schadensersatzforderung und wer Schuldnerin ist. Das Gericht führte in seiner Urteilsbegründung bezeichnenderweise aus: „Die interessengerechte Auslegung des Seefrachtvertrags – im Sinne von: jedes hier in Betracht kommenden Seefrachtvertrages, zwischen welchen Parteien auch immer– hat die … zu berücksichtigen“, Entscheidung vom 01.12.2016, Az. 6 U 145/14. Dem Oberlandesgericht lag ebenfalls eine Kapitänskopie des Konnossements vor. Auch diese wurde im Zusammenhang etwaiger Ersatzansprüche geprüft. Doch das Dokument enthielt keine Original-Unterschrift, sodass das Gericht zu dem Entschluss kam, dass kein wirksam ausgestelltes Konnossement vorlag, denn dessen Unterzeichnung ist Voraussetzung für das rechtswirksame Entstehen einer Forderung aus dem Konnossement.

Was bedeuten die Haager-, Haag-Visby-, Hamburg- und Rotterdam-Regeln?

Der Transport von Frachtgut auf See findet zumeist auf internationaler Ebene statt und wesentlich seltener von einem deutschen Seehafen zu einem anderen. Dass es sich um internationale Angelegenheiten handelt, zeigt sich zudem in der Ausstellung von Konnossementen in der englischen Sprache. Wenn aber nicht nur die deutsche Rechtsordnung betroffen ist, sondern viele andere ausländische Gesetzeswerke mit hineinspielen, stellt sich die Frage, welche Rechtsordnung anwendbar ist und ob es international geltende und für sämtliche an Seetransporten beteiligte Nationen gültige Regelungen gibt.

Die Fragen nach Zuständigkeiten und Anwendbarkeit von Regelwerken werden unter anderem im sogenannten Internationalen Privatrecht – kurz IPR – beantwortet. Dieses findet sich im Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuch, kurz EGBGB, sowie dem Einführungsgesetz zum HGB, kurz EGHGB, wieder; ebenso in zahlreichen Verordnungen, zum Beispiel den Rom- und Brüssel-Verordnungen.

Ferner gibt es internationale Übereinkommen betreffend den Warenverkehr, die im deutschen Recht auf unterschiedliche Art und Weise umgesetzt werden. Die wichtigsten internationalen Übereinkommen sind die Haager Regeln von 1924, die im Übrigen in französischer Sprache verfasst sind, die Haag-Visby-Regeln von 1968, die in französischer und englischer Sprache verfasst sind, sowie die Hamburg-Regeln von 1978. Während Letztere in sehr vielen Staaten gelten, haben sie weder Deutschland noch andere Schifffahrtsnationen wie China, England oder die USA in ihren Rechtsordnungen umgesetzt.

Die Rotterdam-Regeln umfassen dagegen sehr umfangreiche Regelungen zu solchen Seefrachtverträgen, für die kein Konnossement ausgestellt wurde. Allerdings gelten die Rotterdam-Regeln hierzulande (noch) nicht.

Sind Sie Kunde einer Reederei? Oder chartern Sie selbst Schiffe für Ihre Kunden? Und jetzt funktioniert der Seetransport nicht so, wie er soll, und Sie wissen noch nicht, ob und gegebenenfalls wo Sie klagen müssen? Dann fragen Sie doch den richtigen Anwalt, denn er weiß, wo er wen für Sie verklagen muss: Mithilfe unserer Suche finden Sie den passenden Rechtsanwalt für sämtliche Fragen des Internationalen Privatrechts und des Handelsrechts.

Haftungsausschluss

Die vorstehenden Inhalte wurden mit größter Sorgfalt erstellt. Das vorstehende Muster zum Konnossement ersetzt keine konkrete Beratung und Prüfung durch einen Rechtsanwalt. Es wird keine Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit, Wirksamkeit und Aktualität des Musters übernommen. Die Verwendung erfolgt auf eigenes Risiko; das Muster ist individuell auf den konkreten Einzelfall und die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Die Namen im Muster sind frei erfunden.

(ANZ)

Häufige Fragen und Antworten zum Konnossement